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Indice

  7 Introduzione

  9 1. Le decisioni istituzionali

 16 2. Il territorio nella prospettiva dei proponenti

 25 3. L'opposizione della valle

 34 4. Il territorio visto dal movimento No Tav

 42 5. Oltre i1 conflitto?

 49 6. Il territorio oltre il conflitto

 57 7. Due interpretazioni contrastanti:
       troppo decisionismo o troppo poco

 67 8. Territorialità esclusive

 76 Bibliografia


 

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Attorno al progetto del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione (ormai noto, sia pure impropriamente, con la sigla TAV) si è creato uno dei conflitti più dirompenti degli ultimi dieci anni in Italia. Gli oppositori della Valle di Susa sono riusciti a bloccare l'avvio dei lavori preliminari con le azioni di protesta del 2005 e da allora è iniziato un faticoso processo di ridefinizione del progetto i cui esiti sono, per ora, difficilmente prevedibili. Ci troviamo di fronte a un classico caso di contestazione di una grande opera che da una parte viene considerata assolutamente indispensabile per la modernizzazione del paese e dall'altra viene accusata di essere invasiva o addirittura pericolosa per il territorio che attraversa, sovradimensionata, troppo costosa e, in definitiva, inutile.

Il conflitto sulla TAV in Valle di Susa può essere analizzato sotto diversi profili: per esempio sotto quello economico (il rapporto tra costi e benefici) o quello trasportistico (l'opera risponde effettivamente alle prevedibili dinamiche del trasporto merci nei prossimi decenni?). In questo libro abbiamo scelto di affrontare la questione del processo decisionale, che abbiamo esaminato sotto due punti di vista: politologico e territoriale. Sul piano politologico la domanda centrale che ci siamo posti è la seguente: come spiegare il fatto che una potente coalizione di attori e di interessi favorevoli all'opera si sia arresa, dopo decenni di studi e di progettazione, di fronte alle proteste di poche migliaia di oppositori locali? L'interpretazione più diffusa è che lo stallo riflette l'endemica vulnerabilità del sistema politico italiano rispetto alle pressioni particolaristiche e punta il dito sulla debolezza decisionale del sistema di governo.

In questo libro sosteniamo un'ipotesi alternativa secondo cui l'impasse è derivata, al contrario, da un «eccesso di decisionismo», ossia dall'incapacità dei promotori del progetto di ascoltare le voci critiche e quindi di definire l'interesse generale in termini credibili di fronte all'opinione pubblica.

Nella prospettiva territoriale, il conflitto sulla TAV può essere letto come un conflitto sulla «produzione del territorio», che ha opposto due visioni alternative della Valle di Susa, o, possiamo anche dire, due geografie o due territorialità esclusive costruite su scale diverse, che hanno proposto due processi di territorializzazione contrapposti. L'analisi di questa dicotomia ci porta a intravedere una possibile via di integrazione, ancora mal definita, che potrebbe permettere di procedere verso una territorializzazione condivisa e capace di rispecchiare le diverse geografie che si sono contese la scena.

Il volume nasce dalla collaborazione tra uno studioso di politiche pubbliche, Luigi Bobbio, e un geografo, Egidio Dansero. L'impostazione del lavoro è stata lungamente discussa insieme. Però, per non esagerare nell'interdisciplinarità, Luigi Bobbio ha scritto i capitoli dispari, in cui le varie fasi sono esaminate sotto il profilo del processo decisionale; Egidio Dansero ha scritto i capitoli pari, che invece affrontano i risvolti territoriali.

La prima coppia di capitoli (1,2) affronta le problematiche del progetto e delle logiche politiche e territoriali dei proponenti. La seconda coppia (3,4) esamina le stesse questioni con riferimento al movimento di opposizione della Valle di Susa. La coppia successiva (5,6) analizza la situazione che si è aperta dopo le proteste del 2005 e le prospettive che si intravedono (sia pure a fatica) «oltre il conflitto». La coppia finale (7,8) propone due interpretazioni dell'intera vicenda rispetto alla natura del processo decisionale (cap. 7) e ai processi di territorializzazione (cap. 8).

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Qual è la rappresentazione prevalente di questo fronte composito di promotori? La Torino-Lione viene presentata in questi disegni strategici come un «anello mancante», necessario a realizzare quella compressione spazio-temporale ben rappresentata dalla carta costruita sulla base della distanza-tempo per raffigurare i possibili esiti dei progetti di alta velocità ferroviaria al 1992. L'immagine dell'anello mancante ha una forte carica simbolica e «performativa», e trasmette l'idea dell'ineluttabilità delle scelte. In questi disegni la Valle di Susa è semplicemente uno spazio di attraversamento in un «territorio degli scambi» e il problema principale appare quello di ridurre la distanza-tempo, il che richiede la costruzione di un lungo tunnel a quote molto più basse del tunnel della linea storica. Significativamente la società mista tra le Ferrovie dei due paesi viene chiamata Alpetunnel. Le prospettive prevalenti sono quella cartografica alla piccola scala, funzionale alle decisioni strategiche di ampio respiro, e quella tecnico-trasportistica che non «vede» un territorio, ma una rete che si appoggia e attraversa uno spazio. La complessità ambientale, sociale e culturale di questo spazio non viene colta se non nei termini di impatti che comunque vengono relegati a momenti successivi (se non se ne potrà fare a meno), quando si lavorerà a un maggior dettaglio cartografico. Il punto è che con la decisione strategica già presa questi divengono dettagli che non possono interessare la scala decisionale sovralocale. Una visione tecnocentrica, quindi, che nel confrontarsi con la complessità di un territorio, frutto di una coevoluzione di lungo periodo tra società e ambiente, si chiude in una prospettiva autoreferenziale, relegando l'eterogeneità territoriale (l'intreccio, cioè, tra ambiente fisico, sociale, istituzionale, economico e culturale) a una scala di dettaglio e a tempi successivi.

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La visione dei promotori contempla altresì un «territorio di riferimento» dell'iperconnettività, ben simboleggiato dai vari cartogrammi proposti e in particolare da quello costruito dalla distanza-tempo, e declinato alle scale regionali e locali, ponendo i nodi della rete al centro di uno spazio topologico dei flussi globalizzanti.

Chiaramente lo sguardo dei promotori non si ferma alla piccola scala cartografica. Sia nell'attività di studio e progettazione di Alpetunnel prima e di LTF poi, sia nelle rappresentazioni della pianificazione alla scala regionale, provinciale e locale, la Torino-Lione compare con altro dettaglio cartografico, di grande scala. Le metafore utilizzate dalla parte dei promotori sono sostanzialmente le stesse; tuttavia a queste scale, soprattutto quella provinciale e locale, emergono elementi di dettaglio niente affatto secondari. In particolare, un ruolo significativo nel produrre una visione più complessa di territorio lo gioca la Provincia di Torino. Nel proporre un'ipotesi di tracciato alternativo, in parte riemersa durante un convegno a Grenoble ai primi di aprile 2008, si pone sia il problema dell'attraversamento della Valle di Susa, sia quello dell'arrivo a Torino. Nella prima ipotesi progettuale di Alpetunnel-LTF, infatti, la nuova linea bypassava Torino per il transito delle merci e con essa tagliava fuori il Centro intermodale merci di Orbassano, entrato in funzione dopo anni di progettazioni e colossali investimenti. È sintomatico della scala a cui la trasformazione territoriale è pensata, il fatto che un collegamento chiamato Torino-Lione releghi a un secondo tempo la questione fondamentale dei nodi, che invece dovrebbero essere la giustificazione del progetto, il quale potrebbe a sua volta variare sensibilmente in relazione a questo problema.

Alla scala regionale e provinciale appaiono dunque altre ipotesi di collegamento, così come per un certo periodo di tempo viene evocato il rischio di essere tagliati fuori sia dai collegamenti Ovest Est a nord delle Alpi, sia di altre ipotesi di collegamento con la Francia, caldeggiate dalla Regione PACA (Provence Côte d'Azur), a sud, via Genova.

Speculare all'immagine del corridoio e della nuova centralità che esso può dare allo spazio torinese e piemontese, è l'immagine della perifericità e della marginalizzazione. Non a caso le diverse visioni che ritroviamo nei documenti di pianificazione e programmazione, soprattutto quella di tipo strategico, cercano di esorcizzare questo rischio collocando Torino e il Piemonte al centro geometrico dello spazio delle rappresentazioni.

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Secondo la prima interpretazione, che è stata finora quella dominante, la vicenda della Valle di Susa mostra, in modo particolarmente eloquente, l'endemica vulnerabilità del sistema politico italiano rispetto alle pressioni particolaristiche. Nel caso specifico la sproporzione tra i rapporti di forza è, almeno sulla carta, abissale. Da un lato abbiamo un'opera che interessa l'intera collettività nazionale, per cui il governo italiano ha assunto stringenti impegni con un altro paese, che è sostenuta dall'Unione Europea anche sul piano finanziario, che è stata oggetto di studi approfonditi per più di un decennio da parte di tecnici italiani e francesi, e che è richiesta a gran voce da tutte le forze politiche ed economiche del Nord Ovest e dell'intera valle Padana. Dall'altro abbiamo l'opposizione di un piccolo territorio di 60.000 abitanti che non vuole subire i costi che l'opera arrecherebbe. Tale sproporzione si è rivelata anche nei sondaggi di opinione da cui risulta che la stragrande maggioranza dei cittadini piemontesi e italiani è favorevole alla TAV (Campana et al. 2006, Isernia et al. 2007).

Un sistema politico dotato di una minima efficienza dovrebbe essere in grado di risolvere un contrasto di interessi così squilibrato. La soluzione sarebbe relativamente semplice ed è praticata in tutto il mondo in casi analoghi. Occorrerebbe individuare soluzioni tecniche capaci di eliminare i rischi per la salute delle popolazioni interessate e minimizzare gli impatti sull'ambiente, con tutti gli aggravi di costi che questa soluzione comporterebbe e, per il resto, indennizzare gli abitanti per quei disagi che non possono essere eliminati.

Questa strada si è rivelata però impraticabile. I tavoli di confronto che sono stati ripetutamente aperti con gli amministratori della valle non sono riusciti a scalfire la loro posizione di intransigente rifiuto. I sindaci hanno assecondato il movimento No Tav per accrescere la loro forza contrattuale, ma poi hanno finito per restarne prigionieri. Nel suo piccolo, il sistema politico della Valle di Susa ha rivelato gli stessi difetti del sistema politico nazionale: la sudditanza rispetto alle pressioni dei gruppi più organizzati.

L'incomunicabilità che ha caratterizzato le relazioni tra le due parti e che ha finora precluso una soluzione ragionevole che era, in astratto, del tutto praticabile, deriva da due fattori, entrambi riconducibili alle peculiarità del sistema politico italiano.

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La seconda interpretazione racconta, invece, una storia completamente diversa. Alla radice dell'impasse nella Valle di Susa vi è, piuttosto, la fragilità della discussione pubblica su un'opera di tale portata. Tutto il lavoro progettuale è ruotato attorno a un punto fisso definito fin dall'inizio e mai rimesso in discussione: il tunnel di 50 km sotto le Alpi. Si trattava di un'ipotesi ardita e proprio per questo affascinante, che si è subito imposta nell'immaginario collettivo come il simbolo di uno straordinario salto di qualità sulla via della modernizzazione. Per quindici anni si è lavorato su questa idea originaria cercando di dimostrarne la fattibilità tecnica e finanziaria e immaginando quali vantaggi potessero derivarne sul piano trasportistico, ambientale ed economico. Le possibili soluzioni alternative sono state analizzate, e scartate, ritualmente, senza essere mai state prese in reale considerazione. La soluzione, infatti, c'era già. Il grande tunnel è apparso perciò come «una soluzione alla ricerca di un problema»: con il passare del tempo il problema da risolvere è stato costantemente ridefinito, dal trasporto passeggeri al trasporto misto, dall'alta velocità all'alta capacità, ma la soluzione è rimasta immutata.

Il tentativo di giustificare a posteriori, anche con argomenti diversi o contraddittori, una scelta già assunta per altri motivi, non va stigmatizzato di per sé. È un modo di procedere assai frequente nelle decisioni pubbliche e private, data la razionalità limitata di cui dispongono gli attori. Il problema sorge, però, quando la soluzione prescelta viene pubblicamente contestata con argomenti credibili e vengono proposte soluzioni alternative plausibili. In questo caso chi sostiene la necessità dell'opera è costretto ad accettare la sfida e offrire alla discussione pubblica ragioni altrettanto plausibili. Nel caso della Torino-Lione questo passaggio è mancato. Antonio Calafati ha studiato le reazioni della grande stampa quotidiana nelle settimane successive agli scontri di Venaus e ha notato che gli editoriali apertamente schierati a favore della TAV si trinceravano dietro affermazioni retoriche e approssimative, ma non erano assolutamente in grado di presentare le ragioni del sì (Calafati 2006). Questa difficoltà rivelava l'esistenza di un ritardo nel l'elaborare risposte, o di una trascuratezza nel comunicarle, da parte dei soggetti proponenti. Essi hanno pensato di poter supplire alla debolezza degli argomenti ricorrendo alla retorica: il mito delle grandi opere (Berta e Manghi 2006), il richiamo all'Europa, la modernizzazione, tentando di screditare i «valligiani» come portatori di una visione chiusa e retrograda.

In effetti la sproporzione tra gli argomenti offerti dalle due parti è sconcertante. Contro la TAV sono stati pubblicati numerosi libri (alcuni dei quali tecnicamente documentati); a favore, nessuno. I proponenti hanno condotto decine di studi su tutti gli aspetti della questione, ma non li hanno messi a disposizione del pubblico, come se si stessero attenendo a un codice di riservatezza aziendale e non stessero invece affrontando un'opera pubblica di dimensioni gigantesche. Chi desideri informarsi sulla Torino-Lione troverà più informazioni e documenti originali sui siti internet No Tav che su quelli della LTF o del comitato Transpadana che invece si limitano a un'informazione patinata e propagandistica (e non contengono nessuno degli studi di cui riferiscono l'esistenza). Di fronte a questo palese squilibrio, qualcuno ha cominciato a chiedersi: dove sta l'interesse generale? Non potrebbe darsi che i «valligiani», chiusi e particolaristici, vedano più lontano degli alfieri della TAV?

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La costruzione di una grande infrastruttura, come una nuova, complessa e invasiva linea ferroviaria, è certamente un momento straordinario di produzione di territorio, o per meglio dire di territorializzazione. Parlare di produzione di territorio fa pensare immediatamente a un processo di appropriazione di un territorio altrui, come nell'espansione di uno Stato a danno di un altro Stato, oppure alla trasformazione e produzione materiale (la costruzione di strade, ferrovie, canali, impianti puntuali come un inceneritore). Lo stesso termine «territorializzazione» sembra suggerire un processo generato dall'esterno di un dato contesto territoriale e che su questo «atterra»: si tratta, però, di una visione riduttiva che ritroviamo d'altra parte in tutta la retorica degli «impatti» territoriali e ambientali (Zeppetella 1996). La territorializzazione, e conseguentemente anche la deterritorializzazione e la riterritorializzazione, cioè i tre momenti di un ciclo territoriale, devono invece essere visti in modo più complesso, come insieme di atti territorializzanti che si esprimono su piani diversi, per quanto strettamente intrecciati. La produzione di territorio, come sottolinea il geografo Angelo Turco (1988), più recentemente ripreso da Magnaghi (2000), seguendo il ragionamento introdotto da Claude Raffestin (1981), a sua volta sulla scia di Lefebvre e Foucault, deve essere considerata anche sul piano simbolico (i significati e le rappresentazioni del territorio, dalle denominazioni, alla cartografia ad altre forme di rappresentazione simbolica) e su quello organizzativo, cioè come produzione di strutture territoriali ma anche economiche, politiche, sociali, necessarie per il controllo della trasformazione materiale e i suoi esiti (come la CIG o LTF, sul fronte dei promotori).

Queste tre forme di territorializzazione sono distinguibili solo in via teorica, ma nella realtà si presentano necessariamente confuse in uno spazio di indiscernibilità e di reciproca validazione. Se è vero che la strutturazione sembra possedere una maggiore rilevanza in quanto chiama direttamente in causa la progettualità dei diversi attori e il loro potere di trasformare il territorio conformemente a tali progetti e che la reificazione (produzione materiale) si impone all'attenzione in virtù della sua evidenza e della sua capacità di produrre effetti protratti nel medio e nel lungo periodo, è altrettanto vero che nessuno di questi due processi di territorializzazione può prescindere dalla produzione di significati territoriali.

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