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Indice

Introduzione                                      6

CAPITOLO 1
I modelli che hanno fatto la storia              10

CAPITOLO 2
Un po' auto, un po' moto, un po' aereo           64

CAPITOLO 3
L'Italia si rimette in moto                      76

CAPITOLO 4
Analisi di un successo                          100

CAPITOLO 5
L'evoluzione della comunicazione                120

CAPITOLO 6
Uno scooter da Oscar                            152

CAPITOLO 7
Il calendario, una storia lunga mezzo secolo    160

CAPITOLO 8
Lo scooter più pazzo del mondo                  174

CAPITOLO 9
Una Vespa per tutti                             202

CAPITOLO 10
Tante famiglie, un solo progetto                226

APPENDICI
Il Museo Piaggio                                232

Vespa, dopo il revival l'eterno ritorno.
L'inaspettato contenuto culturale dei
prodotti industriali di Criannino Malossi       238

Vespa design story di Valerio Cometti           240

Vespa bipartisan di Franco La Cecla             243


 

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Pagina 6

Le leggi del mercato sono dure, spietate. Un progetto, anche il più curato e sofisticato, non ha alcuna possibilità di sopravvivere se non soddisfa le esigenze reali (in alternativa quelle più virtuali dettate dalla moda) del pubblico al quale ci si rivolge. Per questo motivo anche i prodotti ai vertici della piramide dei consumi necessitano di continui aggiornamenti, estetici o tecnologici, per mantenersi in testa ai desideri. Con oltre sessantacinque anni ininterrotti di produzione, il progetto Vespa conferma di poggiare su basi solide, se si considera che alcune delle scelte sono rimaste praticamente immutate nel tempo. Un risultato che ha dell'incredibile, se si pensa che la Vespa ha saputo sopravvivere a vere e proprie rivoluzioni generazionali con un'eccezionale capacità di adattarsi alle situazioni, dimostrandosi in grado di soddisfare esigenze, di imporre nuove tendenze, di adeguarsi alle mode e di sopravvivere alle crisi senza mai tradire o rinnegare la propria tradizione.

Negli anni Cinquanta, quando le vendite iniziarono a raggiungere quote sostanziose, il segreto del successo era da ricercare nella formula innovativa, che consentiva di ottenere doti da veicolo utilitario multiuso, con costi alla portata di molti, quasi di tutti. All'epoca mancavano grandi alternative sul tema, e per questo motivo lo scooter di Pontedera ha vissuto una lunga rivalità con la Lambretta, simile negli obiettivi, ma differente nelle scelte tecniche. Sono stati gli anni della costante evoluzione delle prestazioni, per cercare di soddisfare non solo la semplice necessità di spostamento quotidiano, ma anche di accorciare il divario rispetto alle moto convenzionali.

Dopo avere inseguito l'incremento delle cilindrate, i progettisti si resero conto, all'inizio degli anni Sessanta, che i tempi erano maturi per un allargamento verso il basso della gamma. La Vespa classica era sempre apprezzata, ma le dimensioni abbondanti, sottolineate dalle pance bombate, ne facevano soprattutto un veicolo a misura di famiglia. Lo spunto per una svolta epocale arrivò con la modifica del Codice della Strada, che introduceva il concetto di ciclomotore, con cilindrata fino a 50 cc e velocità limitata a 40 km/h, caratterizzato da una serie di agevolazioni: guida a quattordici anni, senza obbligo di targa e di patente. E, vista l'epoca, chiaramente senza casco e assicurazione. Nel 1963 nacque così la Vespa 50, che ben presto fu ribattezzata "vespino", per distinguerla dagli altri scooter Piaggio, che contemporaneamente diventarono "vesponi". Una mossa azzeccatissima, che diede un'ulteriore sferzata al mercato, grazie anche al rapido allargamento della gamma "piccola", prima con il lancio della 90 SS, icona della sportività prodotta tra il 1965 e il 1971, e successivamente con l'arrivo della 125 Primavera, nel 1968.

Cambiavano le dimensioni, ma le caratteristiche restavano quelle del progetto originale di Corradino d'Ascanio, con la sola differenza che i "vesponi" avevano le pance smontabili, per facilitare l'accessibilità alla meccanica o alla ruota di scorta, a seconda dei lati, mentre i "vespini" avevano la scocca in un pezzo unico, con uno sportello apribile per rendere possibile lo smontaggio e la pulizia della candela. Per il resto tutto era uguale, dal motore a due tempi con cambio sul manubrio al freno posteriore a pedale, alle ruote da 10 pollici di diametro.

Tuttavia, a più di trent'anni dal lancio, scoccò anche per la serie più "adulta" l'ora del rinnovamento. Nel 1977 fu presentata al Grattacielo Pirelli di Milano la Vespa Nuova Linea, riconoscibile dalla sigla P, unita alle lettere X o E, a seconda delle cilindrate. Ancora una volta si trattò di un successo, perché la PX balzò rapidamente in testa alle classifiche di vendita, che in quel periodo (in Italia) tenevano ancora separati gli scooter dalle moto a ruote alte. E chiaramente si trattava di un segmento anomalo, perché comprendeva di fatto solo le varie famiglie prodotte a Pontedera, visto che la Lambretta era uscita di produzione nel 1972 e non era ancora cominciata l'invasione dei modelli di nuova generazione con carrozzeria in plastica e cambio automatico, iniziata nei primi anni Ottanta con il piccolo Peugeot Metropolis.

Per almeno otto lustri Vespa ha vissuto praticamente di rendita, nel senso che chiunque cercasse di proporre un proprio scooter finiva per seguire le stesse linee guida. Anche perché ogni proposta controcorrente era inesorabilmente destinata al fallimento. Però lo sbarco nel terzo millennio non è stato automatico ed esente da terremoti. Lo testimoniano circa dieci anni di sopravvivenza resa difficile da crisi più insidiose di quelle superate di slancio in precedenza. Anni in cui i "vespini" si sono trasformati in PK (dove la K era sinonimo di compatta), cercando di replicare la formula PX, senza un riscontro paragonabile nonostante la volontà di andare alla ricerca di soluzioni più in linea con l'emergente scuola giapponese, tentando prima la strada dell'avviamento elettrico, poi quella della trasmissione automatica al posto del tradizionale cambio sul manubrio. Sintomi di sbandamento che per un breve periodo hanno perfino fatto pensare al pensionamento, fortunatamente rientrato dopo l'avventura, non riuscita, di rimpiazzare con la Cosa (strutturalmente poco distante dall'idea di d'Ascanio) lo scooter più famoso al mondo.

Per contrastare degnamente i modelli provenienti dall'Oriente - in particolare Honda, Yamaha e Kymco - e quelli dei costruttori nazionali che hanno seguito la medesima strada, le Vespa hanno dovuto attendere gli anni Novanta. L'occasione di festeggiare il mezzo secolo di vita fu sfruttata pensando al rilancio, partendo da un "vespino" tutto nuovo, battezzato ET, capace di soddisfare le nuove esigenze di mobilità, senza tuttavia tradire il DNA del 1946. Nacque così una Vespa 125 compatta, con struttura portante in lamiera, ma con dettagli in plastica, e per la prima volta spinta da un motore a quattro tempi con cambio a variatore continuo. E da questa furono poi sviluppate le 50 in varie configurazioni, con motore a due tempi, con un avveniristico dispositivo di iniezione (commercialmente poco fortunato, ma in grado di assicurare consumi record, con percorrenze prossime ai 60 km) e infine con il quattro tempi più adeguato alle misure antinquinamento sempre più severe.

La ET si è successivamente evoluta in LX, affiancata nel 2003 dalla serie GT, destinata a diventare il "vespone" degli anni Duemila, con cilindrate record, fino a quota 300. In tutte queste rivoluzioni resta tuttavia un punto fermo: crisi, terremoti e cambi generazionali non sono riusciti a far dimenticare la cara, vecchia PX, che a trentacinque anni dalla presentazione continua a rimanere in produzione, in listino e richiestissima. Con il freno anteriore a disco e un motore ripulito nelle emissioni, ma diretta discendente di quel modello uscito da Pontedera nell'ormai lontana primavera del 1946.

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di Franco La Cecla

Ci sono stati anni in cui nulla era più italianamente felice di una corsa in discesa, con a lato il mare, in sella a una Vespa con i capelli - di lei - al vento. Erano i favolosi anni Sessanta e questa era l'immagine della felicità, della vera Dolce vita in un filmato che veniva proiettato al padiglione IBM alla World's Fair di New York (era il 1964 esattamente). Dopo di allora gli anni Vespa furono intensi, soprattutto "vespini" truccati, Vespe metallizzate, Vespe impennate, Vespe come occasione di veloci fidanzamenti per insegnare sempre a lei (la stessa o un'altra) come si fa a cambiare le marce. E poi assistetti anche a una fuga d'amore organizzata in Vespa. Lei scavalcò il davanzale della finestra di casa, mentre i genitori guardavano - stranamente, nel pomeriggio - la televisione e saltò in sella al "vespino" di lui. Convolarono a giuste ma economiche nozze - perché erano fuggiti, quindi niente banchetto - una settimana dopo. Poi vennero gli anni del casco e addio capelli al vento, anche se al Sud il casco faceva apparizioni meno costanti. E cominciarono gli anni in cui la Vespa maturava, diventava più potente perché ci si andava al lavoro, e si evitava il traffico.

Era un mezzo per ragazzi anche se i ragazzi avevano messo i pantaloni lunghi e sarebbero diventati adulti in ritardo, e poteva essere declinato secondo le tendenze politiche o il club calcistico, che in Italia spesso corrispondono. Laziali e romanisti, interisti e juventini, palermitani e catanesi. Nell'Italia malata degli anni Settanta, e in quella ancor più malata dei primi anni del Duemila, le ideologie si rincorrevano come se fossero canzonette e facevano danni a destra e a manca con la superficialità delle canzonette. Restava un mezzo di nostalgia per tutti, adesso che la nostalgia aveva perso un colore definito e che era l'unica cosa su cui davvero le tendenze politiche si facevano concorrenza.

Poi c'erano gli italiani che viaggiavano e che scoprivano con grande sorpresa che anche a Delhi, al Cairo, a Lahore c'erano le Vespe e che lì erano ancora usate per portare in giro tutta la famiglia. Al manubrio un hindu o un babu musulmano o un serio sikh con turbante - che spesso fungeva da casco - e la Vespa tornava a essere il mezzo più comodo e maneggevole del mondo, l'unico che sopportava le impossibilità del traffico di cammelli, elefanti, vacche, camion, tuk tuk e ambassador bianche e nere. Allora l'italiano si entusiasmava e tornava a casa e la prima cosa che faceva era tirare fuori dal garage la Vespa, pulirla, controllare le candele e infine dare il colpo di pedale che accendeva il mezzo con la tipica tossetta. Ai figli venivano comprate versioni più tecnologiche e ci si premurava di coprirli con tutti i mezzi perché non si facessero troppo male in caso di incidente: caschi, elmetti, corpetti, guanti, paraschiena, apparecchi telefonici che non interferivano con la guida.

Com'erano lontani i decori barocchi di Quadrophenia e la Vespa di Sting, che sembrava un principe a cavallo del mezzo, anche se in realtà era proprio un cameriere.

Oggi la Vespa è ancora vintage ma, visto che pochi sanno cos'è un vintage, non si sa di cosa essa sia nostalgia. Sono stati i genitori a trasmettere i valori della Vespa e a "ideologizzarla" al punto tale che i ragazzi e le ragazze non capiscono a quale pezzo di storia e a quale tendenza politica essa debba appartenere. Quello che i genitori non riescono a comunicare è lo strano senso di libertà che dava il fatto di guidarne una, di averne una.

La Vespa era l'anti-genitori, era la fuga da casa per tornarci molto tardi, la Vespa era l'anti-automobile, il mezzo con cui si poteva sognare di fare il proprio viaggio "on the road", di fuggire tutta l'estate, di arrivare fino in Patagonia. E soprattutto era un mezzo molto sessuale, compromettente, come sapevano le ragazze che venivano invitate a farci un giro sopra, con lui dietro che teneva il manubrio. Nulla di più eccitante che essere parte della manipolazione necessaria a cambiare le marce. Oggi tutto questo evidentemente si ripete, anche se non proprio con la stessa innocente guerra di allora, quella magnificamente raccontata dal grande Luigi Meneghello in Libera nos a malo. Lì ci sono storie di mitiche corse in Vespa dove chi guidava non si accorgeva, se non dopo parecchi chilometri, che il passeggero era caduto qualche curva più indietro. Bisognerebbe fare una storia di quelli che stavano dietro sulla Vespa, cosa provavano e cosa provano. Oggi con i caschi chissà cosa ci si riesce a dire e chissà quanti malintesi, quante presunte cose dette e non dette. La Vespa è il luogo in cui la comunicazione fisica è ancora il massimo – avvinghiati come si può – e quella verbale è minima. E poi provate oggi a baciarvi in Vespa, come eravamo bravi allora, provate a farlo come se fosse una cosa di un attimo... Insomma oggi la Vespa è ancora una gran bella cosa, ma le giuste esigenze di sicurezza fanno di voi un Neil Armstrong infagottato in tuta che danza sulla Luna.

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