TecaLibri: Angela Perulli: Dentro la montagna

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INTRODUZIONE

Le società contemporanee sono attraversate da profondi mutamenti che sfidano le capacità interpretative e analitiche delle scienze sociali. I modelli che hanno accompagnato l'emergere e lo sviluppo delle società industrializzate non sono più sufficienti per comprendere le diverse forme con cui gli uomini vivono e si strutturano socialmente. Dalla tendenza a fornire spiegazioni macro del mutamento sociale all'annullamento della specificità micro e di luogo, dall'attenzione prevalentemente rivolta all'ambito lavorativo-produttivo alla dicotomizzazione delle categorie analitiche utilizzate, a lungo il mutamento sociale si è identificato con la trasformazione di stati del vivere sociale visibili all'interno di passaggi epocali, tendenzialmente ricorrenti in luoghi e tempi diversi del mondo, almeno del mondo occidentale. Qui, piuttosto, si propone uno studio che veda il mutamento sociale come processo di trasformazione del vivere concreto, situando inevitabilmente il livello dell'analisi in una specifica società e dimensione locali.

Porre attenzione alle prospettive di un'area ristretta ma geograficamente e storicamente molto peculiare come il Mugello rappresenta un punto d'osservazione particolarmente stimolante nel momento in cui viene investita da una delle operazioni di infrastrutturazione pubblica più importanti di questo secondo dopoguerra, l'Alta Velocità ferroviaria. E ciò non solo per il significato che l'evento assume per questa specifica area ma anche in relazione ai cambiamenti che hanno investito il sistema metropolitano fiorentino dal punto di vista sociale, economico e territoriale negli ultimi venti anni (Bortolotti e De Luca, 1991). Questo intervento infrastrutturale è in grado di mobilitare, almeno potenzialmente, risorse economiche e tecniche esterne mai viste, di modificare direttamente e indirettamente la struttura della società locale, di incidere in profondità sulla delicata fisionomia territoriale degli insediamenti e del sistema delle relazioni locali, di mutare radicalmente la storica collocazione marginale e periferica (dal punto di vista sociale e economico, ma anche istituzionale) del Mugello rispetto all'area fiorentina, di incidere infine su instabili equilibri ambientali e territoriali.

Le trasformazioni, attuali e future, che l'intervento Tav produrrà sul sistema locale si possono metodologicamente considerare all'interno di un «laboratorio» nel quale è possibile cogliere in tempo reale, in itinere e passo dopo passo, i mutamenti legati alla dirompente introduzione di un elemento di novità e forse anche di disturbo nei confronti dei modelli di vita locali, consolidati o in mutamento ma comunque sottratti alla loro ordinaria evoluzione. Azioni e reazioni, sociali e culturali, si palesano in un ambito spaziale e temporale ristretto e ben delimitato dal quale però è possibile muovere un ragionamento in grado di varcare i confini stessi dell'area interessata: si potrà cioè porre l'attenzione sul problema più generale del passaggio da un modello sociale noto, consolidato, ormai acquisito nella consuetudine di vita dopo le trasformazioni epocali del secondo dopoguerra, ad un altro ancora sconosciuto, incerto, difficilmente prevedibile e certo non facilmente leggibile sulla sola base dei tratti originari di un passato più o meno remoto. Da questo punto di vista, le trasformazioni economiche del Mugello – a differenza di quella che è stata la lettura prevalente della crisi agraria e della società rurale nella fase postbellica o, oggi, sul modello di sviluppo agro-turistico – non possono essere più «la» chiave di lettura del mutamento sociale nell'area, ma solo «uno» dei sentieri, fra altri, con cui l'analisi sociale può approssimarsi a delineare il cambiamento in corso nella società locale, nelle sue strutture, nei suoi valori, nelle sue relazioni, nelle sue istituzioni, nei modelli di sviluppo che persegue. Se la valutazione economica degli effetti di un intervento infrastrutturale non rappresenta quindi la chiave d'accesso pervasiva tradizionalmente utilizzata in questo tipo di ricerche, la scelta metodologica che ne deriva – come vedremo più in dettaglio dopo – è stata quella di fare interagire approcci disciplinari diversi, secondo un'impostazione di fondo comune (un approccio olistico alla complessità sociale) e in un continuo confronto metodologico. Non si è ritenuto sufficiente contabilizzare costi e benefici dell'operazione Tav per la realtà locale, né semplicemente quantificare statisticamente le modificazioni strutturali conseguenti. Si è voluto invece affinare una percezione del mutamento a scala locale e una capacità di studiarlo più orientata qualitativamente, che fosse in grado di valutare e di filtrare quanto di originale deriva dall'evento esogeno perturbante (un evento che mette in crisi la dinamica consolidata delle relazioni sociali) rispetto a quanto invece è legato a processi endogeni di trasformazione sociale, più lenti, meno repentini, connessi a meccanismi propri dell'evoluzione della società locale e del suo sistema di relazioni. Il fatto che ci si trovi di fronte all'irruzione – sostanzialmente improvvisa – di una operazione di fatto esterna rispetto al contesto locale, per certi versi semplifica le prospettive del lavoro di ricerca, riducendo al minimo, almeno nello specifico, le interferenze reciproche dei poli della dinamica globale-locale e permettendoci di affidare all'evento «critico» Alta Velocità un valore altamente rappresentativo dei processi di globalizzazione e al sistema territoriale del Mugello un valore altamente rappresentativo della identità di una società locale di fronte ad essi.

Le possibilità di ricerca legate al progetto Tav hanno rappresentato così un'occasione interessante da diversi punti di vista. In primo luogo, il Mugello si è avviato a divenire un'area profondamente diversa in un arco di tempo assai limitato. È ipotizzabile anche che la rapidità con cui tali mutamenti avverranno, produrrà effetti sia nel senso della loro profondità che dei conflitti intorno ad essi (possibilità ridotta di aggiustamenti lenti e di mutamenti culturali che in genere necessitano di un lungo periodo). È un «laboratorio» anche nel senso che i mutamenti almeno in parte si manifesteranno in contemporanea all'osservazione da parte dei ricercatori: la trasformazione, già in atto, ci consegnerà una realtà sociale nuova valutabile passo passo nel corso del suo svolgimento. In secondo luogo, l'inizio e la fine dei lavori segnano virtualmente i confini temporali dell'oggetto della ricerca, e del «laboratorio», dandoci la possibilità di ragionare in termini di «prima», «durante» e «dopo». Il «prima» – in particolare – può a sua volta essere inteso in due sensi: a) le caratteristiche storiche dell'area (le caratteristiche di «lungo periodo», l'identità del luogo, i suoi tratti distintivi, ecc.), che rappresentano il quadro, insieme statico e dinamico, del contesto sociale locale in cui viene calata l'Alta Velocità; b) il processo che ha condotto alla realizzazione dell'Alta Velocità (dalle prime ipotesi e dai primi progetti di massima alla progettazione esecutiva, con tutte le reazioni, le opposizioni, gli appoggi, le valutazioni che hanno accompagnato il percorso di questo progetto). L'idea è che vi siano già stati dei mutamenti legati all'attesa dell'evento Tav, che in questa attesa la società locale sia già cambiata, si sia «attrezzata» per ostacolare o sfruttare questo progetto, che abbia già, in altri termini, fatto concretamente i conti con esso (attrazione di mano d'opera, aziende che sono nate in vista di..., politici cresciuti sull'opposizione/favore a questo intervento, modificazione del mercato immobiliare e delle strategie insediative delle famiglie, ecc.). Si ipotizza cioè che vi possa essere stata una sorta di «socializzazione anticipatoria» della società locale rispetto all'effettiva esecutività del progetto Tav.

La ricerca segue dunque i passi di una società locale che un evento esterno costringe a un «movimento», da qualcuno desiderato, da altri ostacolato; un movimento che ha natura «collettiva», perché coinvolge inevitabilmente e sia pure con forza ineguale tutti: ma che ha anche natura «sociale», perché attiva minoranze in grado di far sentire la loro voce e la loro influenza per tutto il lungo periodo – che è già iniziato da tempo – di dipanamento della vicenda Tav.

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2. SOCIETÀ LOCALE E GLOBALIZZAZIONE: IL TRENO CHE ARRIVA

1. Premessa

Il punto di partenza della ricerca è relativamente semplice e definito: capire cosa succede quando una gigantesca opera pubblica, l'Alta Velocità, attraversa in pochi anni un'area relativamente ristretta, come il Mugello. In realtà, appena si scende più in profondità nel problema, il quadro concettuale e analitico si fa via via più articolato e complesso. In primo luogo, occorre precisare che negli ultimi venti anni il Mugello è stato «investito» da tre grandi progetti infrastrutturali che devono essere tenuti distinti in alcune loro caratteristiche specifiche (localizzazione territoriale, processo decisionale) per poter riuscire meglio a isolare le trasformazioni riconducibili alla presenza del Tav.

L'invaso di Bilancino è la prima di queste opere. Al momento in cui scriviamo (gennaio 2005) è l'unica ad essere in condizioni di esercizio definitivo. Bilancino è situato nel Comune di Barberino di Mugello, all'uscita dell'autostrada A1. Si inizia a parlare della necessità dell'invaso già dalla metà del ventesimo secolo; la sua scelta viene confermata in una conferenza cittadina nel 1964 previo consenso dell'amministrazione barberinese (un beneficio occupazionale immediato del genere rappresentava un'occasione da non lasciarsi sfuggire data la crisi economica dell'epoca). I lavori iniziano alla metà degli anni Ottanta. Il costo previsto era inizialmente di 300 miliardi di lire da reperire per il 70% dal Fondi Investimenti e Occupazione (Fio) del Bilancio dello Stato, e per il restante 30% attraverso i contributi della Regione e degli Enti locali. Ma nel corso dei lavori emergono gravi problemi finanziari. I lavori si fermano nell'Aprile del 1991 (comprese le opere stradali annesse). «Schema 23» (ente deputato alla realizzazione di Bilancino) dice che non ci sono più i soldi e il Governo, visti gli enormi investimenti già fatti nella diga, vuole indagare sulle responsabilità di eventuali illeciti e sperperi emersi soprattutto nel settore dell'escavazione e del trasporto. Dopo inchieste della magistratura vengono riaperti i cantieri e la diga viene completata nel dicembre del 1995 dalla Regione Toscana. Dall'aprile 1998 al dicembre 2001 sono stati effettuati gli invasi sperimentali per il collaudo dell'opera. Dai primi del 2002 l'opera è in condizioni di esercizio definitivo.

L'invaso artificiale era stato inizialmente pensato con finalità di regimazione idraulica e con funzione idropotabile (l'obiettivo primario era quello di costruire un invaso che raccogliesse acqua utile per le città di Firenze, Prato e Pistoia), ma nel corso del tempo è stato rivisto in relazione alla sua forte potenzialità quale elemento di attrazione turistica e ricreativa ed alla sua valenza ambientale. Sebbene negli anni siano esplose proteste della società locale che hanno raccolto ampie partecipazioni sia della cittadinanza che di alcuni schieramenti politici (nel 1977 nasce il Comitato di Bilancino per una gestione dell'invaso attenta alle necessità idriche, per lo sviluppo del Mugello e per l'effettuazione degli espropri attraverso criteri sociali), dalla fine della realizzazione dei lavori la percezione locale dell'opera è andata ridefinendosi notevolmente. Oggi ha infatti assunto il nome di «lago di Toscana» ed è percepito come un'opportunità per la zona, una vera e propria risorsa economica e sociale, da dover cogliere e sfruttare al meglio attraverso la società che gestisce la riorganizzazione delle sponde del lago (Bilancino s.p.a.).

La Variante di Valico è un progetto al quale si lavora da circa venti anni e nasce dall'esigenza di decongestionare e potenziare il tratto Firenze-Bologna sull'autostrada Milano-Napoli dall'imponente mole di traffico. Avrà una lunghezza complessiva di 59 km fra Sasso Marconi e Barberino di Mugello, 32,5 km di nuova sede, mentre nel tratto iniziale (Sasso Marconi-Rioveggio) e in quello finale (Aglio-Barberino) è previsto un ampliamento a tre corsie dell'attuale tracciato. I Comuni direttamente interessati dalla futura presenza dell'opera sono Barberino e Firenzuola (che con l'accordo raggiunto in conferenza dei Servizi per il Tav ha visto realizzarsi il progetto di finanziamento della «Bretellina» che collegherà Firenzuola all'autostrada nella parte centrale fra Rioveggio e l'Aglio attraverso una galleria di 3,5 km). Sulla scorta dell'esperienza vissuta con l'Alta Velocità (si fa qui riferimento agli ingenti danni idrogeologici provocati dall'intercettazione di falde acquifere nella fase degli scavi), per quest'opera molta attenzione è stata data alla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) al fine di prevenire, annullare o mitigare gli eventuali effetti negativi che potranno verificarsi. Come è successo per l'Alta Velocità, così anche per la Variante di Valico c'è stata una convenzione fra i vari enti interessati per garantire le risorse occorrenti all'avvio contestuale delle opere di riequilibrio ambientale e di recupero socio-economico. Sono stati previsti 85 miliardi di lire in risorse finanziarie per gli interventi da effettuare (finanziamenti a carico di Autostrade S.p.a.) per la realizzazione di opere connesse ad «interventi ambientali e paesaggistici» in modo da consentire uno sviluppo socio-economico delle aree interessate. Gli interventi riguardano la ristrutturazione ed il potenziamento della rete idrico-fognaria, la valorizzazione ed il recupero agro-forestale, il recupero del patrimonio storico e culturale. I finanziamenti saranno così ripartiti: 12,7 miliardi di lire andranno al Comune di Firenzuola, 36,150 miliardi al Comune di Barberino e 36,150 miliardi alla Comunità Montana.

L'accordo fatto tra i Comuni del Mugello e Società Autostrade è diverso da quello della Tav, perché il Governo Andreotti del 1992 decise che i soldi dovevano servire per opere pubbliche ma dovevano essere interamente gestiti dagli Enti locali. E il Comune di Barberino, infatti, che deve fare i progetti e solo in seguito richiedere il nulla osta a Società Autostrade. Il progetto Tav prende vita invece nell'Aprile del 1986 con il «programma generale dei trasporti», che individua la creazione di una rete ferroviaria ad alta velocità al fine di rilanciare il sistema ferroviario. Nel 1991 il Ministro dei Trasporti e le Ferrovie dello Stato sottoscrivono il «Contratto di programma 1991/1992» dove si stabilisce che la realizzazione della linea ferroviaria abbia finanziamenti sia pubblici che privati. Il 19 Luglio 1991 nasce Tav s.p.a., il cui capitale è costituito per il 40% da fondi FS e per il 60% da investimenti privati sottoscritti da istituti bancari, banche di investimento, società finanziarie e compagnie di assicurazione (Tav diventerà poi, nel Marzo 1998, completamente di proprietà delle Ferrovie dello Stato). Nel territorio i lavori sono iniziati nel 1996 e dovrebbero concludersi nel 2007 con un costo dell'opera per l'intera tratta Firenze-Bologna di circa 9000 miliardi di lire.

Il quadruplicamento della Bologna-Firenze si svilupperà per 78,4 km di cui 73,2 km in galleria, 1,2 km su ponti e 3,9 km su corpo ferroviario in terra. La nuova linea potrà ospitare 102 treni merci e 208 convogli per passeggeri al giorno, quasi il doppio dell'attuale capacità di trasporto. Non effettuerà fermate in Mugello. Per la costruzione delle nuove linee Tav si è affidata ad un General Contractor, la Fiat, che ha affidato la realizzazione ad un consorzio di imprese subappaltatrici (Cavet, Consorzio Altà Velocità Emila-Toscana).

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