| << |  <  |  >  | >> |

Indice

    PRIMA PARTE


 11 Il porto
 26 Angelina Jolie
 48 Il Sistema
 71 La guerra di Secondigliano
151 Donne



    SECONDA PARTE


177 Kalashnikov
206 Cemento armato
241 Don Peppino Diana
266 Hollywood
283 Aberdeen, Mondragone
310 Terra dei fuochi


 

| << |  <  |  >  | >> |

Pagina 11

Tutto quello che esiste passa di qui. Qui dal porto di Napoli. Non v'è manufatto, stoffa, pezzo di plastica, giocattolo, martello, scarpa, cacciavite, bullone, videogioco, giacca, pantalone, trapano, orologio che non passi per il porto. Il porto di Napoli è una ferita. Larga. Punto finale dei viaggi interminabili delle merci. Le navi arrivano, si immettono nel golfo avvicinandosi alla darsena come cuccioli a mammelle, solo che loro non devono succhiare, ma al contrario essere munte. Il porto di Napoli è il buco nel mappamondo da dove esce quello che si produce in Cina, Estremo Oriente come ancora i cronisti si divertono a definirlo. Estremo. Lontanissimo. Quasi inimmaginabile. Chiudendo gli occhi appaiono kimono, la barba di Marco Polo e un calcio a mezz'aria di Bruce Lee. In realtà quest'Oriente è allacciato al porto di Napoli come nessun altro luogo. Qui l'Oriente non ha nulla di estremo. Il vicinissimo Oriente, il minimo Oriente dovrebbe esser definito. Tutto quello che si produce in Cina viene sversato qui. Come un secchiello pieno d'acqua girato in una buca di sabbia che con il solo suo rovesciarsi erode ancor di più, allarga, scende in profondità. Il solo porto di Napoli movimenta il 20 per cento del valore dell'import tessile dalla Cina, ma oltre il 70 per cento della quantità del prodotto passa di qui. È una stranezza complicata da comprendere, però le merci portano con sé magie rare, riescono a essere non essendoci, ad arrivare pur non giungendo mai, a essere costose al cliente pur essendo scadenti, a risultare di poco valore al fisco pur essendo preziose. Il fatto è che il tessile ha parecchie categorie merceologiche, e basta un tratto di penna sulla bolletta d'accompagnamento per abbattere radicalmente i costi e l'IVA. Nel silenzio del buco nero del porto la struttura molecolare delle cose sembra scomporsi, per poi riaggregarsi una volta uscita dal perimetro della costa. La merce dal porto deve uscire subito. Tutto avviene talmente velocemente che mentre si sta svolgendo, scompare. Come se nulla fosse avvenuto, come se tutto fosse stato solo un gesto. Un viaggio inesistente, un approdo falso, una nave fantasma, un carico evanescente. Come se non ci fosse mai stato. Un'evaporazione. La merce deve arrivare nelle mani del compratore senza lasciare la bava del percorso, deve arrivare nel suo magazzino, subito, presto, prima che il tempo possa iniziare, il tempo che potrebbe consentire un controllo. Quintali di merce si muovono come fossero un pacco contrassegno che viene recapitato a mano dal postino a domicilio. Nel porto di Napoli, nei suoi 1.336.000 metri quadri per 11,5 chilometri, il tempo ha dilatazioni uniche. Ciò che fuori riuscirebbe a essere compiuto in un'ora, nel porto di Napoli sembra accadere in poco più d'un minuto. La lentezza proverbiale che nell'immaginario rende lentissimo ogni gesto di un napoletano qui è cassata, smentita, negata. La dogana attiva il proprio controllo in una dimensione temporale che le merci cinesi sforano. Spietatamente veloci. Qui ogni minuto sembra ammazzato. Una strage di minuti, un massacro di secondi rapiti dalle documentazioni, rincorsi dagli acceleratori dei camion, spinti dalle gru, accompagnati dai muletti che scompongono le interiora dei container.

Nel porto di Napoli opera il più grande armatore di Stato cinese, la COSCO, che possiede la terza flotta più grande al mondo e ha preso in gestione il più grande terminal per container, consorziandosi con la MSC, che possiede la seconda flotta più grande al mondo con sede a Ginevra. Svizzeri e cinesi si sono consorziati e a Napoli hanno deciso di investire la parte maggiore dei loro affari. Qui dispongono di oltre novecentocinquanta metri di banchina, centotrentamila metri quadri di terminal container e trentamila metri quadri esterni, assorbendo la quasi totalità del traffico in transito a Napoli. Bisogna rifondare la propria immaginazione per cercare di comprendere come l'immensità della produzione cinese possa poggiare sullo scalino del porto napoletano. L'immagine evangelica sembra appropriata, la cruna dell'ago somiglia al porto e il cammello che l'attraverserà sono le navi. Prue che si scontrano, file indiane di enormi bastimenti fuori dal golfo che aspettano la loro entrata tra confusione di poppe che beccheggiano, rumoreggiando con languori di ferri, lamiere e bulloni che lentamente entrano nel piccolo foro napoletano. Come un ano di mare che si allarga con grande dolore degli sfinteri.

Eppure no. Non è così. Nessuna confusione apparente. Tutte le navi entrano ed escono con regolare ordine o almeno così sembra a osservare dalla terra ferma. Eppure centocinquantamila container transitano da qui. Intere città di merci si edificano sul porto per poi essere trasportate via. La qualità del porto è la velocità, ogni lentezza burocratica, ogni controllo meticoloso mutano il ghepardo del trasporto in un bradipo lento e pesante.

Mi perdo sempre al molo. Il molo Bausan è identico alle costruzioni Lego. Una struttura immensa, ma che sembra non avere spazio, piuttosto pare inventarselo. C'è un angolo del molo che sembra un reticolo di vespai. Arnie bastarde che riempiono una parete. Sono migliaia di prese elettriche per l'alimentazione dei contenitori reefer, i container con i cibi surgelati e le code attaccate a questo vespaio. Tutti i sofficini e i bastoncini di pesce della terra sono stipati in quei contenitori ghiacciati. Quando vado al molo Bausan ho la sensazione di vedere da dove passano tutte le merci prodotte per l'umana specie. Dove trascorrono l'ultima notte prima di essere vendute. Come fissare l'origine del mondo. In poche ore transitano per il porto i vestiti che indosseranno i ragazzini parigini per un mese, i bastoncini di pesce che mangeranno a Brescia per un anno, gli orologi che copriranno i polsi dei catalani, la seta di tutti i vestiti inglesi d'una stagione. Sarebbe interessante poter leggere da qualche parte non soltanto dove la merce viene prodotta, ma persino che tragitto ha fatto per giungere nelle mani dell'acquirente. I prodotti hanno cittadinanze molteplici, ibride e bastarde. Nascono per metà nel centro della Cina, poi si completano in qualche periferia slava, si perfezionano nel nord est d'Italia, si confezionano in Puglia o a nord di Tirana, per poi finire in chissà quale magazzino d'Europa. La merce ha in sé tutti i diritti di spostamento che nessun essere umano potrà mai avere. Tutti i frammenti di strada, i percorsi accidentali e ufficiali trovano punto fermo a Napoli. Quando al molo attraccano le navi, gli enormi fullcontainers sembrano animali leggeri, ma appena entrano nel golfo lentamente, avvicinandosi al molo, divengono pesanti mammut di lamiere e catene con nei fianchi suture arrugginite che colano acqua. Navi su cui ti immagini vivano equipaggi numerosissimi, e invece scaricano manipoli di ometti che pensi incapaci di domare quei bestioni in pieno oceano.

La prima volta che ho visto attraccare una nave cinese mi pareva di stare dinanzi a tutta la produzione del mondo. Gli occhi non riuscivano a contare, quantificare, il numero di container presenti. Non riuscivo a tenerne il conto. Può apparire impossibile non riuscire a procedere con i numeri, eppure il conto si perdeva, le cifre diventavano troppo elevate, si mescolavano.

A Napoli ormai si scarica quasi esclusivamente merce proveniente dalla Cina, 1.600.000 tonnellate. Quella registrata. Almeno un altro milione passa senza lasciare traccia. Nel solo porto di Napoli, secondo l'Agenzia delle Dogane, il 60 per cento della merce sfugge al controllo della dogana, il 20 per cento delle bollette non viene controllato e vi sono cinquantamila contraffazioni: il 99 per cento è di provenienza cinese e si calcolano duecento milioni di euro di tasse evase a semestre.

| << |  <  |  >  | >> |

Pagina 48

Il Sistema di Secondigliano governava ormai tutta la filiera dei tessuti, la periferia di Napoli era il vero territorio produttivo, il vero centro imprenditoriale. Tutto quanto altrove non era possibile pretendere per via delle rigidità dei contratti, della legge, del copyright, a nord di Napoli si otteneva. La periferia strutturandosi intorno al potere imprenditoriale del clan permetteva di macinare capitali astronomici, inimmaginabili per qualsiasi agglomerato industriale legale. I clan avevano creato interi indotti industriali di produzione tessile e di lavorazione di scarpe e di pelletteria in grado di produrre vestiti, giacche, scarpe e camicie, identiche a quelle delle grandi case di moda italiane.

Godevano sul territorio di una manodopera di elevatissima qualità formatasi in decenni di lavoro sui grandi capi dell'alta moda, sui più importanti disegni degli stilisti italiani ed europei. Le stesse maestranze che avevano lavorato in nero per le più importanti griffe venivano assunte dai clan. Non solo la lavorazione era perfetta ma persino i materiali erano i medesimi, venivano comprati direttamente sul mercato cinese o erano quelli inviati dalle griffe alle fabbriche in nero che partecipavano alle aste. Gli abiti contraffatti dei clan secondiglianesi quindi non erano la classica merce tarocca, la pessima imitazione, il simile spacciato per autentico. Era una sorta di falso-vero. Al capo mancava solo l'ultimo passaggio, l'autorizzazione della casa madre, il suo marchio, ma quell'autorizzazione i clan se la prendevano senza chiedere niente a nessuno. Il cliente, del resto, in ogni parte del mondo era interessato alla qualità e al modello. La marca c'era, la qualità pure. Nulla di differente quindi. I clan secondiglianesi avevano creato una rete commerciale diffusa in tutto il mondo, in grado di acquistare intere filiere di negozi e così di dominare il mercato dell'abbigliamento internazionale. La loro organizzazione economica prevedeva anche il mercato dell'outlet. Produzioni di qualità appena più bassa avevano un altro mercato, quello dei distributori ambulanti africani, le bancarelle per le strade. Della produzione nulla veniva scartato. Dalla fabbrica al negozio, dal dettagliante alla distribuzione, partecipavano centinaia di ditte e di lavoratori, migliaia di braccia e di imprenditori che premevano per entrare nel grande affare tessile dei secondiglianesi.

Tutto era coordinato e gestito dal Direttorio.

| << |  <  |  >  | >> |

Pagina 177

I fori dei kalashnikov sono perfetti. Si stampano violenti sui vetri blindati, scavano, intaccano, sembrano dei tarli che mordicchiano e poi lasciano la galleria. I colpi di mitra visti da lontano danno un'impressione strana, come decine di bollicine formatesi nel cuore del vetro, tra le diverse patine blindate. Quasi nessun commerciante dopo una sventagliata di kalashnikov sostituisce le vetrine. Qualcuno spreme dentro i fori la pasta di silicone, qualcun altro li copre con nastri adesivi neri, la maggior parte lascia tutto così com'è. Una vetrina blindata di un negozio può costare anche cinquemila euro, meglio tenersi quindi queste decorazioni violente. E poi in fondo, magari divengono anche attrattiva per gli acquirenti che si fermano con curiosità, chiedendosi che cosa è successo, intrattenendosi con il proprietario dell'esercizio, insomma magari comprano anche qualcosa in più del dovuto. Piuttosto che sostituire i vetri blindati si aspetta magari che li facciano implodere con la prossima raffica. A quel punto l'assicurazione paga, perché se si arriva la mattina presto e si fanno scomparire i vestiti, la raffica di mitra viene rubricata come rapina.

Sparare sulle vetrine non è sempre un gesto di intimidazione, un messaggio da veicolare con le pallottole, quanto piuttosto una necessità militare. Quando arrivano nuove partite di kalashnikov bisogna testarli. Vedere se funzionano, notare se la canna è ben messa, prenderci confidenza, verificare che i caricatori non si inceppino. Potrebbero provare i mitra in campagna, sui vetri di vecchie auto blindate, comprare lastre da sfasciare in tranquillità. Non lo fanno. Sparano invece sulle vetrine, sulle porte blindate, sulle saracinesche, un modo per ricordare che non c'è cosa che non possa esser loro e che tutto, in fondo, è una concessione momentanea, una delega di un'economia che solo loro gestiscono. Una concessione, null'altro che una concessione che in ogni momento potrebbe esser revocata. E poi c'è anche un vantaggio indiretto poiché in zona le vetrerie che hanno i migliori prezzi sui vetri blindati sono tutte legate ai clan, quindi più vetrine rovinate, più danaro per le vetrerie.

La notte precedente erano arrivati una trentina di kalashnikov dall'est. Dalla Macedonia. Skopje-Gricignano d'Aversa, un viaggio veloce, tranquillo che aveva riempito i garage della camorra di mitra e fucili a pompa. La camorra, appena cadde la cortina socialista, incontrò i dirigenti dei partiti comunisti in disfacimento. Al tavolo della trattativa si sedettero rappresentando l'Occidente potente, capace e silenzioso. Sapendo della loro crisi, i clan acquistarono informalmente dagli stati dell'est - Romania, Polonia, ex Jugoslavia - interi depositi di armi, pagando per anni gli stipendi ai custodi, ai piantoni, agli ufficiali addetti alla conservazione delle risorse militari. Insomma, una parte della difesa di quei paesi divenne mantenuta dai clan. Il miglior modo, in fondo, per nascondere le armi, è tenerle nelle caserme. Così negli anni, nonostante gli avvicendamenti delle dirigenze, le faide interne e le crisi, i boss hanno avuto come riferimento non il mercato nero delle armi, ma i depositi degli eserciti dell'est a loro completa disposizione. I mitra quella volta li avevano stipati in camion militari che ostentavano sui fianchi il simbolo della NATO. Tir rubati dai garage americani, e che grazie a quella scritta potevano girare tranquillamente per mezza Italia. A Gricignano d'Aversa, la base NATO è un piccolo colosso inaccessibile, come una colonna di cemento armato piazzata in mezzo a una pianura. Una struttura costruita dai Coppola, come tutto del resto da queste parti. Non si vedono quasi mai gli americani. I controlli sono rari. I camion della NATO hanno massima libertà e così quando le armi sono giunte in paese, gli autisti si sono pure fermati in piazza, hanno fatto colazione, hanno inzuppato il cornetto nel cappuccino mentre chiedevano in giro per il bar di poter contattare "un paio di neri per scaricare roba, velocemente". E il termine "velocemente" tutti sanno cosa significa. Le casse di armi sono solo un po' più pesanti delle casse di pomodori, i ragazzi africani che vogliono fare dello straordinario dopo aver lavorato nelle campagne prendono due euro a cassa, il quadruplo di una cassetta di pomodori o mele.

| << |  <  |